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Ausgabe 1/97: Wales


III. Europäisches Wales - europäische Brücken

3. Wales - Wiege der Industriellen Revolution in Europa?



Wales
kam mit den Vorgängen der Industriellen Revolution frühzeitig in Berührung, weil ein großer Teil der in England benötigten Kohle und des dort verarbeiteten Eisens aus Wales kam. Das hatte gute Gründe. Zum einen gab es dort reiche Kohlelagerstätten. Wer Wales bereist, findet im Gelände immer wieder die Reste alter Abraumhalden, die damals in der Umgebung von Kohlebergwerken entstanden. Diese Kohlebergwerke hatten gegenüber anderen Kohlevorkommen zwei Vorteile: Sie waren ergiebig, und sie lagen größtenteils in Küstennähe. Letzteres war von ausschlaggebender Bedeutung, denn damals konnte Kohlehandel über größere Entfernungen aus transporttechnischen Gründen nur auf dem Wasserwege lohnend durchgeführt werden. Zum anderen gab es in Wales Eisenerz und Kalk. Man war dort also in der ebenso glücklichen wie ungewöhnlichen Lage, alle für eine Eisenproduktion unentbehrlichen Ausgangsstoffe in erreichbarer Nähe zu haben, während fast überall sonst Kohle oder Erz erst mühsam antransportiert werden mußten.

Im übrigen kam die Küstennähe nicht nur den Kohleproduzenten, sondern auch den Eisenherstellern zugute. Da Wales bald für einen internationalen Markt Eisen und Eisenprodukte fertigte, spielten die transporttechnischen Gegebenheiten eine wichtige Rolle beim Kampf um das wirtschaftliche Überleben: Eisen und Eisenprodukte waren schwere Massengüter. Einen Wettbewerbsvorteil hatte in dieser Branche, wer seine Produkte beizeiten auf den billigsten Transportweg umladen konnte - auf das Küsten- oder das Hochseeschiff. Gebraucht wurden also leistungsfähige Verschiffungshäfen. Bald zeigte sich, daß das bislang eher unbedeutende Cardiff die Qualitäten aufwies, die man sich für einen solchen Hafen wünschte. Deshalb entwickelte es sich innerhalb weniger Jahrzehnte zum wichtigsten Kohlehafen der Welt, wovon noch heute diverse Baulichkeiten zeugen (s.u. Seite 45). Darüber hinaus mußten freilich auch Wege gefunden werden, die Produktion der Berg- wie der Eisenwerke vom Produktionsort an die Küste zu transportieren. Wo sich Kanäle anlegen ließen, wurde dieser Weg als der effizienteste gewählt. So entstanden zu Beginn des 19. Jahrhunderts zahlreiche Stichkanäle, die ein walisisches Berg- oder Hüttenwerk mit der Küste verbanden. Soweit sie Höhenunterschiede überwinden mußten, erforderten sie aufwendige Schleusenbauten. Deren Durchführung verzögerte den Transport, und obendrein blieb er in jedem Fall vom Wasserstand abhängig. Der Kanal war also damals zwar der optimale, aber keineswegs der ideale Transportweg.

Noch schwieriger gestaltete sich meistens der Transport von den Werken zu diesen Kanälen. Tragtiere bewährten sich im Grunde nicht: Die Massen waren dafür zu groß. Deshalb ging man noch im 18. Jahrhundert dazu über, Schienen zu verlegen und auf ihnen Wagen laufen zu lassen. Längere Zeit waren hölzerne Schienen mit Blechauflage üblich. Da sie sich jedoch schnell abnutzten und bei starker Belastung relativ leicht zerbrachen, ging man zu Eisenschienen über. Sie wurden gegossen und waren entsprechend spröde. Die heute übliche Stahlschiene kam erst wesentlich später auf. Ein wirkliches Massengut wurde sie erst, als mit dem Bessemerverfahren ein billiger Prozeß der Stahlherstellung gefunden worden war.

Zunächst wurden diese oberirdischen Förderbahnen ebenso wie die unterirdischen Grubenbahnen von Pferden gezogen. Etwa um die Wende zum 19. Jahrhundert kam das Verfahren auf, die Wagen von einer stationären Dampfmaschine per Seilzug bewegen zu lassen. Auch in Wales wurde damit experimentiert, doch zeigten sich bald zwei Schwachstellen an diesem Verfahren: Erstens funktionierte es nur auf geraden und relativ kurzen Strecken. Andernfalls traten erhebliche Effizienzeinbußen auf. Zweitens machte die Beschaffung geeigneter Seile Schwierigkeiten: Hanfseile waren diesen Beanspruchungen auf die Dauer nicht gewachsen, und das Stahlseil existierte noch nicht. Ketten wiederum ließen sich herstellen, waren aber für den Dauerbetrieb zu schwer. Diese Erkenntnisse waren es, die Richard Trevithick schließlich bewogen, eine fahrbare Dampfmaschine - eine auf ein Fahrgestell montierte Hochdruckmaschine - zu konstruieren, die als Zugmaschine vor die Transportwagen gespannt werden konnte. Damit war die erste Lokomotive der Welt gebaut; sie wurde 1804 erprobt (Abb. siehe unten S. 45). Allerdings war ihr kein langes Leben beschieden, denn sie war schwer und lief auf gußeisernen Schienen, die diesem Gewicht auf die Dauer nicht gewachsen waren. Da außerdem das Hüttenwerk Penydarren gerade eine stationäre Dampfmaschine benötigte, wurde bald das Fahrwerk von Trevithicks Dampfmaschine entfernt und die Maschine fortan stationär betrieben. Nach diesem kurzlebigen Versuch kehrte das Hüttenwerk wieder zum Pferdezug zurück. Jedoch war durch Trevithicks Versuch unwiderleglich demonstriert worden, daß sich Dampflokomotiven bauen und fahren ließen. Insbesondere hatte der Versuch gezeigt, daß die Reibung zwischen Rad und Schienen genügend groß war, um ein Durchdrehen der Räder beim Anfahren zu verhindern. Dieses Problem hatte viele Dampfmaschinenbauer in der Vergangenheit beschäftigt und immer wieder daran gehindert, Dampfmaschinen mit Fahrzeugen zu kombinieren.

Die Industrialisierung veränderte Wales nachhaltig. Vor allem aber wandelte sich die Lebenswelt derer, die mit der neuen Industrie in enge Berührung kamen. Das rapide Wachstum von Orten wie Merthyr Tydfil konnte nur durch Verdichtung der Wohnquartiere verkraftet werden: Andernfalls wären die Anmarschwege zu den Arbeitsstätten nicht mehr im Fußmarsch zu bewältigen gewesen, und andere Transportmöglichkeiten standen für die Arbeiter noch nicht zur Verfügung. So wuchsen rund um die Berg- und Hüttenwerke immer neue Arbeitersiedlungen empor - monotone Reihen gleicher Häuschen, umgeben von Schlacke, Asche und Schlamm, überwölbt von rauchiger, übelriechender Luft.


Kohlebergwerk und Arbeitersiedlung. Llwynpia, Glamorgan, um 1920
Photo: Welsh Industrial and Maritime Museum, Cardiff

Da die meisten Arbeiter aus ländlichem Milieu kamen und dergleichen vorher nie erlebt hatten, litten sie schwer unter solcher Umgebung. Die Löhne waren schlecht - wie überall. Soweit die Arbeiter in Werkswohnungen lebten, und oft hatten sie schon aus Entfernungsgründen gar keine andere Wahl, mußten sie mit überhöhten Mieten rechnen; nicht selten lagen diese doppelt so hoch wie vergleichbare Mieten auf dem freien Wohnungsmarkt. Obendrein praktizierten die Unternehmer wie in England und auf dem Kontinent meistens das Trucksystem - sie kauften Lebensmittel im Großen ein und gaben sie zu überhöhten Preisen an ihre Arbeiter weiter bzw. zogen diese Beträge gleich von deren Löhnen ab. Wer wirklich oder angeblich schlecht gearbeitet hatte, mußte Strafen zahlen; wer Schulden machte, verlor seinen ohnehin höchst bescheidenen Besitz, ja mußte mit Schuldhaft rechnen. Alles das verschärfte sich noch zusätzlich, wenn wirtschaftliche Krisen auftraten.

Unter solchen Umständen konnten Familien nur überleben, wenn sie möglichst viele Personen in den Arbeitsprozeß einspeisten. Das aber hieß Kinderarbeit: Sobald Kinder alt genug waren, um notdürftig auf sich selbst aufzupassen, begannen sie ihre Berufsarbeit - als Handlanger in den Hüttenwerken oder als "Hundejungen" unter Tage, wo sie wegen ihrer Kleinheit die Förderwagen oder "Hunde" noch aus den hintersten Stollen herausziehen konnten. Arbeitsunfälle waren an der Tagesordnung.


Young and old miners at Ferndale Colliery (Zeche in Süd-Wales).
Photo aufgenommen während eines Besuchs König Edwards VII. 1907

Photo: Welsh Industrial and Maritime Museum, Cardiff

Insgesamt kann man sagen, daß die Lebens- und Arbeitsbedingungen in Wales sich nicht nennenswert von denen unterschieden, die anderswo herrschten und die Friedrich Engels 1845 in "Die Lage der arbeitenden Klasse in England" eindrücklich beschrieb. Die Probleme, die sich praktisch in allen Industriegebieten Großbritanniens aus diesen jammervollen Verhältnissen ergaben, beschäftigten mehrfach das britische Parlament, doch kam man dort selten über Diskussionen hinaus. Selbst wenn im Einzelfall wirklich einschlägige Gesetze verabschiedet wurden, unterblieb deren energische Anwendung. Natürlich empfanden das auch die Arbeiter. Ihre permanente Notlage bildete das zentrale Gesprächsthema, wann immer sie Zeit für einen Gedankenaustausch fanden. Gelegenheit dafür bot sich vor allem an zwei Orten, im Wirtshaus und in der Kirche. Die örtliche "chapel" (üblicherweise nonkonformistischen Glaubensbekenntnisses) wurde von vielen Arbeitern und ihren Frauen beinahe alltäglich aufgesucht. Es bürgerte sich zeitweise geradezu ein, nach dem Gottesdienst zusammenzubleiben und die Lage zu besprechen: "All our social life was with the chapel...every night... everbody went to the chapel..." (Llwynypia woman, born 1904, in: Coal's Domain, p. 27). Eine ähnliche Funktion erfüllte das Wirtshaus. Beide Institutionen wurden für die große Mehrzahl der walisischen Berg- und Hüttenarbeiter Orte des Informationsaustauschs und der Meinungsbildung.

Alles das war natürlich auch der Unternehmerseite bekannt, und mindestens die aufgeklärteren unter ihnen leiteten daraus Handlungsbedarf ab: Die geradezu ungeheuerlichen Mißstände in den Industriegebieten landauf landab hatten allmählich so etwas wie eine explosive Situation herbeigeführt. Wie das Beispiel des "Merthyr Rising" von 1831 zeigt, genügten nun schon kleine Zwischenfälle, größere Volksmassen zu mobilisieren und zu Gewalttaten zu veranlassen. In diesem speziellen Fall ging es um Schuldhaft und Schuldenerlaß, doch kamen auch örtliche Unruhen aus anderen Anlässen vor. Üblicherweise wurde in solchen Fällen Militär gegen die Aufrührer eingesetzt, und es pflegte kurzen Prozeß zu machen; sein Einsatz in Merthyr kostete immerhin 24 Todesopfer. Andererseits ließ sich absehen, daß dieser Weg der gewaltsamen Repression nicht beliebig oft beschritten werden konnte; es gab sogar Reformer, die der Meinung waren, aus humanitären und naturrechtlichen Gründen dürfe er gar nicht beschritten werden. Ihre Bemühungen mündeten schließlich ein in die Reform Bill von 1832. Sie löste keineswegs alle Probleme, doch bewirkte sie immerhin zweierlei: Sie demokratisierte das britische Unterhaus wenigstens ansatzweise, und sie machte Appetit auf weitere Reformen.

1838 brachten die Chartisten um William Lovett und Francis Place ihre "People's Charter" an die Öffentlichkeit. Dort forderten sie unter anderem das allgemeine und geheime Wahlrecht (allerdings nur für Männer), Aufhebung aller Zensurbestimmungen, jährliche Wahlen und Diäten für die Gewählten. Die Forderungen der Chartisten wurden nach und nach weitgehend erfüllt. Ihre Funktion, (auch) als Sprachrohr der Arbeiterschaft zu wirken, ging auf die Gewerkschaften über, die seit 1840 allmählich entstanden.

Aber die walisischen Berg- und Hüttenarbeiter profitierten von dieser Entwicklung nicht mehr lange. Etwa seit der Jahrhundertmitte erwuchsen den britischen Eisenproduzenten kontinentale Konkurrenten in Frankreich, Belgien und Deutschland, außerdem bald auch in den Vereinigten Staaten. Als sich ab etwa 1860 das Bessemerverfahren überall ausbreitete und binnen kurzem die gesamte Industrie auf den Kopf stellte, entstand eine völlig neue Lage: Bisher hatte den britischen Erzeugern ihre jahrzehntelange Erfahrung im Umgang mit Eisen einen handfesten Wettbewerbsvorteil gesichert. Durch das Aufkommen des Bessemerverfahrens waren jedoch gewissermaßen die Karten neu gemischt worden, denn der Umgang mit Stahl in größeren Mengen war für alle Eisenhüttenleute inner- wie außerhalb Großbritanniens gleichermaßen neu. Tatsächlich nutzten bald kontinentale Werke wie Schneider, Cockerill oder Krupp ihre Chance und erkämpften sich immer größere Marktanteile auf Kosten der Briten.

Speziell für die walisische Industrie kam erschwerend hinzu, daß nun immer neue ausländische Eisenerzvorkommen erschlossen wurden, die qualitativ den Erzen aus Wales überlegen und obendrein billiger waren. Das Dampfschiff transportierte sie schnell und billig in jeden beliebigen Seehafen, und von dort übernahmen Binnenschiffe und neugebaute Eisenbahnlinien den weiteren Transport zu den neuen Hüttenwerken, die nun vielerorts in den Kohlerevieren entstanden. Diese Entwicklung neutralisierte die Standortvorteile, die Wales früher gehabt hatte und machte es für die dortigen Werke immer schwieriger, mit dem auf dem Weltmarkt üblich werdenden Niedrigpreisniveau fertigzuwerden. Auf Schutzzölle aber konnten sie in einer Zeit dogmatischen Freihandels nicht rechnen. Das kostete Wales weitere Marktanteile. In den frühen Jahren des deutschen Eisenbahnbaues war es keineswegs ungewöhnlich gewesen, daß die dazugehörigen Schienen aus Wales kamen; dreißig Jahre später kamen sie ebenso selbstverständlich von Krupp oder einem anderen deutschen Hersteller.

Die walisische Eisenindustrie starb einen langsamen, aber unaufhaltsamen Tod.


Die Zeche ist geschlossen (Naval Colliery, Pen-y-graig, Wales) 1960er Jahre
Photo: Welsh Industrial and Maritime Museum, Cardiff

Am Ende dieses Prozesses war von der Berg- und Hüttenindustrie in Wales weniger übrig geblieben, als dort zweihundert Jahre vorher existiert hatte - von den Blütezeiten des frühen 19. Jahrhunderts ganz zu schweigen. Hier wurde der Niedergang der anderen europäischen Kohlen- und Eisenindustrieregionen vorweggenommen, der sich in den Midlands, im Lothringer Becken, im Ruhr- und im Saargebiet nach dem Zweiten Weltkrieg abspielte.

Zechensterben in Süd-Wales im 20. Jahrhundert

1913     620 Zechen     232 000 Bergleute
1983                            191 000 Bergleute
1990                              66 000 Bergleute
1995       30 Zechen         9 000 Bergleute (privatisiert)


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