Zeitschrift

Die Donau


Lebensader, Kulturräume, Erkundungen


  Die Donau
Inhaltsverzeichnis

 

II. »Ströme machen urbar das Land«1


Von Dietrich Rolbetzki

Da Wasser für das Entstehen und Bestehen menschlicher Siedlungen von größter Wichtigkeit ist, ließen sich schon in frühester Zeit Menschen an der Donau nieder (siehe Kap. V. 4.). Aber der Strom gab nicht nur das Wasser zum Leben2 und zur Bewässerung der Felder, er diente auch der Müll- und Abwasserentsorgung und verband die Siedlungen miteinander.

Von alters her waren Flüsse die natürlichsten Verkehrswege. Man brauchte sie nicht erst anzulegen, musste dafür aber ihren Verlauf hinnehmen; zudem lauerten auf den Reisenden vielfältige Gefahren wie Untiefen, Stromschnellen, Riffe und Strudel, zu manchen Jahreszeiten musste jeder Schiffsverkehr ruhen und bevor es Dampf-und Motorschiffe gab, war die Fahrt stromauf mehr als mühsam und beschwerlich.

Die Donau von heute ist freilich wesentlich ruhiger und zahmer als in früheren Zeiten: Tückische Hindernisse wurden beseitigt, Staudämme errichtet, das Flussbett vertieft, der Lauf reguliert.

Mit Einbäumen begann in der Steinzeit die Schifffahrt auf der Donau. Zu Beginn unserer Zeitrechnung war das vorn und hinten gewölbte Bretterschiff mit leicht schrägen Seitenwänden in Gebrauch, die Römer setzten flache Ruderschiffe mit dem Steuer auf der rechten Seite ein. Auch Flöße waren wohl schon früh auf der Donau unterwegs. Da die Fahrt stromauf bis ins 19. Jahrhundert sehr schwierig war, fuhren viele Schiffe nur stromab und wurden der Bedarf an Brenn- und Bauholz war groß am Zielort zerlegt und verkauft. Die Mannschaft wanderte auf Schusters Rappen an den Ausgangsort zurück. Stromauf zogen anfangs Menschen die Schiffe, seit dem 15. Jahrhundert wurden Pferde eingesetzt. Einem Vorreiter, der einen trittsicheren Pfad suchte, folgten bis zu 60 Tiere, die einen Schiffskonvoi zogen, der meist aus drei bis vier großen Schiffen und weiteren Hilfsfahrzeugen bestand und eine Länge bis zu 600 m haben konnte. Mehr als 20 km/Tag schaffte man nicht und brauchte so für die Strecke Wien-Linz zwischen zwei und drei Wochen (heute ein bis zwei Tage). Noch heute kann man in Österreich diese »Treppelwege« sehen, die jetzt teilweise als Radwege dienen.

1830 begann auf der Donau das Zeitalter der Dampfer. Die »Erste Donau-Dampfschifffahrts-Gesellschaft« entwickelte sich in wenigen Jahrzehnten zur größten Flussreederei der Welt. Zwischen 1869 und 1896 gab es in Österreich auch die Kettenschifffahrt: An einer in der Fahrrinne liegenden Kette zogen sich die Schiffe vorwärts. Im 20. Jahrhundert verdrängten allmählich (Diesel-)Motorschiffe die Dampfer. Mitte der 50er Jahre ging man von der Zug zur Schubschifffahrt über: Die Schiffe wurden nicht mehr gezogen, sondern geschoben, was Kraft und Personal und damit Kosten sparte. Daneben gab es »Selbstfahrer« mit eigenem Ruder. Seit kurzem befahren auch Fluss-See-Schiffe, vom Schwarzen Meer kommend, den Unterlauf der Donau.

Flussschifffahrt einst ... (Ausschnitt aus der Trajanssäule in Rom)
Foto: Bildarchiv Museum für Antike Schifffahrt, Mainz
... und heute
Foto: Dietrich Rolbetzki

Befördert wurden und werden auf dem Strom Menschen und Waren: im Mittelalter vor allem Holz, Erz, Salz und Wein, heute Baustoffe und Steine, Kohle, Erze, Schrott und Getreide. Eisenbahn und Motorisierung haben der Flussschifffahrt sehr zugesetzt. Die Schiffe sind zwar umweltfreundlicher, aber auch langsamer und erreichen nur die Orte am Strom. So gibt es die Donau-Dampfschifffahrtsgesellschaft seit einigen Jahren nicht mehr. Und der Personentransport beschränkt sich heute neben einem Städteschnellverkehr zwischen Budapest, Bratislava und Wien auf kurze Ausflugsfahrten (z. B. von Regensburg und Passau aus), Tagesausflüge (etwa von Wien, Linz und Passau aus) und auf Kreuzfahrten mit luxuriösen Schiffen, die u. a. von Nürnberg nach Budapest führen. Der 1992 fertig gestellte Rhein-Main-Donau-Kanal verbindet die von Kelheim bis Sulina auf 2414 km schiffbare Donau nun mit dem Atlantik, womit ein Binnenschifffahrtsweg von 3500 km Länge entstanden ist. Der Bau des Kanals eine Verbindung zwischen Donau und Rhein hatte im 8. Jahrhundert schon Karl der Große geplant verschlang 4,7 Mrd. DM3 und war heftig umstritten. Während sich die bayerische Landesregierung von ihm eine Entlastung von Bahn und Straße, neue Industrieansiedlungen in einem strukturschwachen Gebiet, Erweiterung des Handels und Ausbau von Binnenhäfen erhoffte, lehnten ihn Naturschützer wegen der gewaltigen Eingriffe in die Landschaft, vor allem im Altmühltal, und der Folgen für die Umwelt wie etwa die Senkung des Grundwasserspiegels ab.

Bis heute haben sich die großen wirtschaftlichen Erwartungen nicht erfüllt. Für die Länder Osteuropas sind der Seeweg über das Schwarze Meer und der Lkw-Transport weiterhin attraktiver und auch in Deutschland sind Bahn und Lastwagen schneller und billiger. Zudem friert in strengen Wintern der Kanal zu und angesichts der über hundert Brücken mit einer Durchfahrtshöhe von sechs Metern4 sind auch dem Containertransport Grenzen gesetzt. Kreuzfahrtschiffen und Wassersportlern allerdings hat der Kanal neue Möglichkeiten eröffnet.

Da die Donau viele Staaten durchquert oder berührt, war eine Verständigung über die freie Handelsschifffahrt wichtig. Eine erste internationale Regelung brachte 1856 der Friede von Paris, der den Krimkrieg beendete. Zwei Kommissionen, zuständig für die »Seedonau« bis Braila bzw. den übrigen Strom bis Ulm, sorgten für die Durchführung der Bestimmungen und überwachten sie. Im Versailler Vertrag wurde die Donau ab Ulm flussabwärts internationalisiert. Ein in Paris 1921 unterzeichneter Vertrag setzte eine Europäische Donaukommission für die »Seedonau« und eine Internationale Donaukommission für die Donau von Braila bis Ulm ein. Ihre Arbeit beendete der Zweite Weltkrieg. 1948 schlossen die Sowjetunion, die Ukrainische Sozialistische Sowjetrepublik, Bulgarien, Rumänien, Jugoslawien, Ungarn und die Tschechoslowakei5 einen Vertrag um »die freie Schifffahrt auf der Donau (...) zu sichern«6. Die Mitglieder dieser »Belgrader Konvention« verpflichteten sich den Strom in »schiffbarem Zustand zu erhalten« und die Schifffahrt »nicht zu behindern oder zu stören«7. Eine Donaukommission8 überwacht die Durchführung der Bestimmungen.

Von der Schifffahrt auf der Donau profitierten viele Ansiedlungen am Strom, Wien etwa, wo sich schon in alten Zeiten zwei wichtige Verkehrswege kreuzten, die Donau und die Bernsteinstraße. Schon im 12. Jahrhundert war die Stadt ein bedeutendes Handelszentrum. Heute finden sich wichtige Industriezentren Österreichs an der Donau (siehe Kapitel I.). Und es ist kein Zufall, dass neben Wien auch andere Städte am großen Strom Hauptstädte wurden: Bratislava, Budapest, Belgrad.
Schifffahrt, Häfen, Werften, Fischfang boten Arbeitsplätze. Im Fluss bzw. Flusssand fanden sich Perlen und Gold. Die Donau bot auch dem Weinbau an ihren Ufern günstige Bedingungen.
Für die Ernährung der Bevölkerung spielten die Donaufische einst eine wichtige Rolle und der Fluss war schon in der Antike für seinen Fischreichtum berühmt. In den Flussauen und Auwäldern gab es Vögel und Wild. Die unberührten Landschaften am Strom sind fast alle den Regulierungen zur Verbesserung der Schifffahrt zum Opfer gefallen; die Wasserverschmutzung hat die Berufsfischerei aussterben lassen.


Der Rhein-Main-Donau-Kanal                   © Globus 9773

Von der Schifffahrt auf der Donau versuchten viele geistliche und weltliche Herren zu profitieren, indem sie immer neue Zoll- und Mautstellen errichten ließen (siehe Kapitel V.4.). Im 12. Jahrhundert etwa gab es allein zwischen Linz und Wien 77 davon. Wer am Flussufer Land besaß, hatte oft auch das »Strandrecht«: Auf Grund gelaufene Schiffe gehörten ihm.
Da die Donau zum Teil eine recht starke Strömung hat, lag die Nutzung ihrer Wasserkraft nahe. Anfangs übernahmen das Schiffsmühlen: Zwischen zwei verankerten Kähnen befand sich ein breites Wasserrad; das Mahlwerk war auf einem der Schiffe oder an Land. Bei Hochwasser oder Eisgang konnte man die Schiffsmühlen zerlegen und in Sicherheit bringen. Im 20. Jahrhundert traten moderne Mühlen an ihre Seite, zunächst mit Dampf betriebene.

Mit der Ausbreitung der Elektrizität erhielt die Wasserkraft eine noch viel größere Bedeutung. Zwischen 1953 und 1959 entstand in Ybbs-Persenbeug das erste österreichische Donaukraftwerk9.
Bis heute folgten weitere acht. 1971 wurde am Eisernen Tor (siehe Kapitel I) gemeinsam von Jugoslawien und Rumänien das größte Donau-Wasserkraftwerk in Betrieb genommen. Ein gigantisches Gemeinschaftsunternehmen bei Gabcikovo (östlich von Bratislava bis ins Donauknie) planten seit 1977 auch die Tschechoslowakei und Ungarn. Angesichts der durch Donauumleitungen und Staustufen zu erwartenden Umweltschäden erzwang in den 80er Jahren eine mächtige Protestbewegung den ungarischen Rückzug aus dem Projekt. So wurde 1992 nur das slowakische Kraftwerk fertig gestellt (siehe Kapitel I.).
Die Kraftwerke sind alle etwa gleich gebaut: Sie bestehen aus einem Staudamm, dem Krafthaus mit Turbinen, Generatoren, Transformatoren und der Schleusenanlage. Sie erzeugen nicht nur Strom, sondern kommen auch der Schifffahrt zugute, dienen dem Schutz vor Hochwasser und haben den durch die Flussregulierungen gesunkenen Grundwasserspiegel wieder gehoben; auch die Trinkwasserversorgung profitiert von ihnen.
Wenn sich Donaueschingen und Furtwangen darum streiten, wer die echte Donauquelle besitze, dann stehen dahinter nicht nur wissenschaftliche Gründe, sondern durchaus handfeste materielle Interessen, denn der Fremdenverkehr bringt Einnahmen. Nicht nur die Donauquellen, auch viele einmalige Landschaften ziehen Touristen an. Im Strom kann man auch immer noch baden.

Das Leben an der Donau hat aber seinen Preis. Starker Regen, Schneeschmelze oder Eisstau nach großer Kälte und plötzlich einsetzendem Tauwetter haben immer wieder katastrophale Hochwasser gebracht. 1342 starben in der Wiener Gegend über 6000 Menschen, 1954 war Linz zu 20 % überschwemmt.
Die Flussregulierungen und die für die Kraftwerke errichteten Staudämme haben diese Gefahr gemindert, andererseits aber auch den Grundwasserspiegel verändert, Nebenarme abgeschnitten und Auenlandschaften zerstört. Zusammen mit der Industrie haben sie die Donau in weiten Teilen »ökologisch schwer geschädigt« (Karl-Markus Gauß). Eines der »größten Umweltdesaster der letzten Jahrzehnte« (Der Spiegel) verursachten die zyanidhaltigen Abwässer einer rumänischen Goldtrennungsanlage, die nach einem Dammbruch im Februar 2000 in die Theiß und dann in die Donau gelangten und zu einem großen Fischsterben führten.

Die NATO-Luftangriffe 1999 gegen die jugoslawische Infrastruktur haben nicht nur Brücken zerstört und damit die Donau teilweise unpassierbar gemacht. Schadstoffe aus zerbombten Erdölraffinerien, Treibstoffdepots und Chemiefabriken sind in den Fluss gelangt.
Seit Jahren sind Umweltschützer aktiv. Große Proteste der Bevölkerung und wohl auch Geldmangel haben bisher verhindert die Donau in Niederbayern zwischen Straubing und Vilshofen durch Ausbau das ganze Jahr über schiffbar zu machen. Das hätte den längsten auf deutschem Boden noch frei fließenden Donaulauf mit seinen »unberührte(n) Auenwälder(n) und Feuchtwiesen, in denen nahezu drei Viertel aller deutschen Brutvogelarten und 29 stark gefährdete Pflanzenarten vorkommen«10, zerstört. Österreichische Naturschützer haben den Bau des Wasserkraftwerkes bei Hainburg verhindert und damit den umfangreichsten Auwald Mitteleuropas gerettet, der seit 1996 als »Naturpark Donau-Auen« geschützt ist.
Mit dem Ende der kommunistischen Diktatur in Rumänien ist die Zerstörung des Donaudeltas durch intensive landwirtschaftliche Nutzung gestoppt. 1990 hat man große Teile zum Biosphärenreservat erklärt und damit begonnen, die vorherigen Veränderungen wieder rückgängig zu machen.

 

Anmerkungen
 

1 Friedrich Hölderlin, »Der Ister«

2 Zur heutigen Trinkwassernutzung siehe Kapitel I.

3 Nimmt man den Ausbau von Main und Donau seit 1921 hinzu, als die Rhein-Main-Donau AG gegründet wurde, kommt man auf 6 Mrd. DM. Betrieb und Unterhalt kosteten 1996 ca. 250 Mio. DM.

4 Rhein: im Durchschnitt neun Meter

5 Österreich trat 1959 bei, Deutschland 1999.

6/7 In: Bundesgesetzblatt für die Republik Österreich vom 16. Februar 1960.

8 Vertreter der Verkehrsverwaltung der Bundesrepublik Deutschland nehmen seit 1957 an ihren Sitzungen teil.

9 An kleineren Flüssen gab es in Österreich schon seit 1886 Wasserkraftwerke.

10 Stuttgarter Zeitung Nr. 139, 20. 6. 1995, S. 3

 

Literaturhinweis

Reimund Hinkel: Wien an der Donau. Der große Strom, seine Beziehungen zur Stadt und die Entwicklung der Schiffahrt im Wandel der Zeiten, Wien 1995

 


Copyright ©   2000  LpB Baden-Württemberg   HOME

Kontakt / Vorschläge / Verbesserungen bitte an: lpb@lpb-bw.de